Ministrul  Transporturilor, Ioan Rus, a acordat, în data de 27 august 2014 un interviu pentru Adevarul online

Liviu Iolu: Bună dimineaţa! Bine v-am regăsit la „Adevărul Live”! În această dimineaţă, avem un invitat cu totul special aici, la „Adevărul Live”, domnul ministru Ioan Rus, profesor-doctor universitar Ioan Rus. Cumva, o curiozitate să zicem, în Guvernele din ultimul timp în România, din ultimii ani, pentru că este chiar specialist în transporturi, nu doar ministru al Transporturilor, care vine din alt domeniu. Bună dimineaţa, domnule Rus! Bine aţi venit la „Adevărul Live”! Prima oară, la noi în studio.

Ioan Rus: Bună ziua!
Liviu Iolu: Avem foarte multe de discutat pentru că pe oameni, observăm din comentarii deja, îi interesează foarte mult infrastructura României, una din marile probleme ale ţării, în aceşti 20 de ani. Mă rog, oamenii simt, pe pielea lor, că nu este ceea ce trebuie în România, că Timişoara se află la peste zece ore, dacă nu chiar 16 – ultima ştire am văzut, la un moment dat – de Bucureşti, în ceea ce priveşte parcursul cu trenul, de exemplu. Dar sunt şi alte exemple. Este foarte greu să traversăm ţara, până la urmă, în scop de turism sau nu numai turism, că până la urmă creşterea economică nu se bazează doar pe turism, ci şi vorbind din punct de vedere economic. Aţi preluat un Minister foarte greu.
Ioan Rus: Da. Infrastructura rutieră, feroviară, în niciun caz nu face parte preponderent din infrastructura turistică a unei ţări. Ea face parte din infrastructura de dezvoltare economică. Deci practic, noi avem nevoie de drumuri rapide şi autostrăzi ca să ne putem dezvolta economic în primul rând. Şi apoi şi turistic, fără nicio îndoială. Dar e vorba de dezvoltare economică.
Liviu Iolu: Intrăm în întrebările „Adevărul”. Lângă mine se află şi Dan Marinescu, redactor-şef „Adevărul”. Dan, ştiu că ai o listă.
Dan Marinescu: Am un pomelnic.
Liviu Iolu: Un pomelnic de întrebări.
Dan Marinescu: Voiam să încep cu altceva dar, pentru că tot aţi vorbit de importanţa transporturilor, vreau să vă întreb o chestiune care pe mine personal mă macină. Că, cel puţin după Revoluţie, eu nu am observat ca România să aibă o strategie clară de dezvoltare în domeniul transporturilor. S-a mers oarecum haotic şi s-a pus, nu se ştie de ce, accent pe transportul rutier, care este unul dintre cele mai scumpe şi mai poluante din lume. Şi s-a distrus cel feroviar. Şi ne amintim că, înainte de ’89, România avea una dintre cele mai dezvoltate reţele feroviare din Europa.
Liviu Iolu: Ca densitate.
Dan Marinescu: Şi vreau să vă întreb dacă dumneavoastră aveţi o strategie în ceea ce priveşte transporturile în România.
Ioan Rus: Da.
Dan Marinescu: Pe ce veţi pune accent?
Ioan Rus: Nu e esenţial dacă eu personal am vreo strategie.
Dan Marinescu: Dumneavoastră ca şi Guvern.
Ioan Rus: Sau noi, ca ţară, trebuie să avem.
Dan Marinescu: Noi, ca ţară.
Ioan Rus: În ce situaţie suntem? De-a lungul acestei perioade, sigur, diverse vise sau diverse discuţii au fost, de-a lungul vremii. Noi suntem în situaţia ca, în finalul acestei luni, august, să avem un Master Plan General pe Transport. În interiorul, să spunem, unei strategii de dezvoltare a României, care nu este suficient de bine conturată. Deci nu există un document masiv, solid, extrem de bine argumentat, în interiorul căruia să se afle, în subsidiar, o strategie generală pentru transport, în România, sau să existe alte strategii. Discuţii au fost, legate de strategia prin dezvoltare a industriei sticlăriei în România, sau a industriei grea şi aşa mai departe. Bun. Admitem că aşa, din petice, avem totuşi o Strategie Naţională de Dezvoltare, în interiorul căreia se află acest Master Plan General pentru Transport. Noi, acest document îl avem deja. La 31 august, va fi finalizat într-o formă. În prima decadă a lunii august, va fi încă o discuţie cu reprezentanţii Comisiei Europene. Vom avea, să spun, avem şi acum acordul informal al lor la această structură a Master Planului. El pe ce se bazează? Se bazează pe mai multe lucruri. Pe o medie a circulaţiei, deci pe o medie zilnică anuală, pe toate tronsoanele de căi de comunicaţii în România. Şi de acolo rezultă că un anumit trafic impune existenţa unui drum transregional, transeuropean să-i spunem, la ieşirile din ţară, drumuri expres sau autostrăzi. De asemenea, are în structura lui sau ca fundamentare timpii de întârziere. Adică vrei să ajungi din punctul A în punctul B. Eşti cetăţean german, de la 100 de kilometri între Frankfurt şi nu ştiu ce, la 100 de kilometri. Zicem Berlin, n-are importanţă, sunt mai multe sute de kilometri. Faci o oră. În România, din punctul A în punctul B faci 1,5 ore. Deci e un tip de întârziere de jumătate de oră. După aceea, calitatea transportului. Din punctul A în punctul B mă duc cu căruţa. Am un măgar, am bicicletă, am motocicletă, sau mă duc cu un autobuz interurban, extrem de elegant, care are condiţii, confort etc. După aceea, este posibilitatea de interconectivitate între diverse regiuni de dezvoltare. Deci am aici o fabrică de autoturisme, cum e cazul Piteştiului, un mare producător, exportator şi aşa mai departe. Dom'ne, zona aceea se dezvoltă pe seama acestui mare producător, să spunem. Beneficiarii produselor acestui mare producător se află în punctul C, în punctul D, în punctul E. Cum poţi să realizezi interconectivitatea între aceste puncte, astfel încât ăluia să nu-i crească costurile per produs, până la livrare, la beneficiarul final etc. După aceea, este impactul de mediu. Adică pe unde trecem, ce deranjăm din condiţiile de mediu pe care România le are. Până la sfârşitul acestui an, vom avea raportul final inclusiv, că e în întârziere cu o lună, cu trei, nu are nicio importanţă. Deci e neesenţial pentru viitor. Pentru că faptele sunt astea. Sunt nişte întârzieri, dar în acest moment ştim. Ştim, de asemenea, ca să nu tot visăm aiurea şi să ne tot angajăm inutil, adică să povestim poveşti. În Europa, în acest moment – şi-n ultimii ani, de fapt – în medie, se construiesc şase kilometri de autostradă pe an, per un milion de locuitori. Noi n-o să facem excepţie de la treaba asta. Suntem 22 de milioane ori şase pe an, înseamnă 130 de kilometri de autostradă să spunem, putem face noi într-un an. Asta e o medie pe mai mulţi ani. Că anul acesta, să spunem, o să facem doar 60 de kilometri de autostradă. Dar, prin proiecte, antamările pe care le avem vizavi de constructori, de studii de fezabilitate, anul viitor s-ar putea să putem face 200 şi. Şi atunci, ne iese media europeană. N-are rost să visăm că vom face milioane de kilometri pe secundă, că nu face nimeni în lume, sau în Europa. Poate în alte continente există viteză mare. Există. Dacă iei China, dai un altfel de exemplu şi nu se potriveşte cu noi. Avem nevoie de două mii şi ceva de drumuri expres. Rezultă din acest Master Plan. Nu peste tot avem nevoie de autostrăzi. Nu avem nevoie, nu ne calificăm. Regimul sau nevoia de interconectivitate între regiunea A şi regiunea B, în acest moment, nu este de autostradă. Este de un drum naţional modernizat.
Liviu Iolu: E exemplul Spaniei, clar, care a făcut mai multe autostrăzi decât avea nevoie, la un moment dat.
Ioan Rus: Da. Acum un an şi ceva, am fost la, în 2012, în scurta perioadă când am fost ministru de Interne, am fost la Madrid şi, după aia, la Lisabona. Şi, fiindcă sâmbătă terminam la Madrid şi luni începeam întâlnirea cu ministrul de Interne portughez, duminică m-am hotărât să mă duc cu maşina, văd şi eu. Şi am plecat de la Madrid la Lisabona. Şi cred că am întâlnit 50 de autovehicule, pe 500 de kilometri aproximativ. În rest, toată lumea mergea pe drumurile naţionale laterale. Că nu suportau costurile legate de... bun. Toate aceste lucruri, şi perspectiva, de aceea şi acest Master Plan nu este un document pe care l-am bătut în cuie. Ci, odată la trei ani, el se actualizează. Constaţi că în zona A a apărut o dezvoltare economică masivă, un investitor care a apărut, care are nevoie numai peste doi ani de interconectivitate masivă. Şi atunci, ceea ce eu gândesc în acest moment, împreună cu colegii mei, experţii care se ocupă de treaba aceasta, este – şi am explicat asta şi am vorbit cu domnul prim-ministru – şi pe drumurile expres expropriem la nivel de autostradă, de 70 de metri şi facem drum expres cu patru benzi. Măresc viteza de la 50, să spunem, media orară, o măresc la 100. Şi generaţia următoare de miniştri sau exerciţiul financiar 2020-2027 extinzi, de la patru benzi de drum expres, îl extinzi la regim de autostradă. Deci, te modernizezi în funcţie de nevoile tale. Că altfel, dacă faci, noi sigur că ne-am dori acum, după atâta secetă, să avem autostradă fiecare, până în poartă. Dar mentenanţa la autostradă te ucide, după ce ai făcut-o, dacă cumva nu ai circulaţie pe ea. Atunci, asta sper eu, ca şi Guvernul actual şi decidenţii din societatea românească să înţeleagă că a venit vremea ca deciziile pe care noi le luăm să se subordoneze exclusiv raţionalului şi nu emoţionalului. Nu, dom'ne, vreau autostradă! Cum nu se poate? Nu poţi să vrei, deocamdată. Pentru că nu se justifică prin fundamentarea Master Planului. Uneori se justifică, alteori nu se justifică. Dar, pentru ca atunci când se va justifica, să nu ne încurcăm atunci în ştiinţă, putem gândi, din acest moment, exproprieri la nivel de regim de autostradă, urmând ca această extensie, de la patru benzi de drum rapid sau drum expres, să se facă în măsura în care nevoia ne va împinge acolo. Mai mult decât atât, vom avea şi resursele financiare necesare şi suficiente ca să faci treaba aceasta.
Dan Marinescu: Aţi vorbit de raţional şi emoţional.
Ioan Rus: Da.
Dan Marinescu: Şi vă întreb concret despre autostrada Bucureşti-Craiova-Calafat, care ar trebui să treacă prin Alexandria. Ea se supune regulii raţionale sau emoţionale?
Ioan Rus: Exclusiv raţionalului se va supune.
Dan Marinescu: Ştiţi că a fost discuţie amplă, de ce trebuie să treacă prin Alexandria.
Ioan Rus: Nu ştiu de asta.
Dan Marinescu: Când o avem pe cea spre Piteşti şi apoi, dinspre Piteşti spre Craiova.
Ioan Rus: Nu ştiu discuţia.
Dan Marinescu: Discuţia a fost atunci legată de...
Ioan Rus: Adică să nu ne încurcăm în asta. Ştiu exact despre ce vorbiţi.
Dan Marinescu: Faptul că domnul vicepremier Dragnea...
Ioan Rus: Dar vă spun că ne subordonăm exclusiv raţionalului în modul în care vom aproba. Adică nu noi aprobăm. De fapt, ăsta este un consultant care a făcut toate aceste socoteli. Îl aprobă Uniunea Europeană. Dacă, să spunem, nu există în acest moment autostrada despre care dumneavoastră vorbiţi, nu există în Master Planul de azi. Dar, dacă acest... iar dezvoltarea unei zone sau altei zone, sau nedezvoltarea ei nu se datorează exclusiv inexistenţei autostrăzii. Adică să nu facem din autostrada aceasta ceva, dacă nu avem, noi în vecii vecilor tot crescători de animale sălbatice rămânem. Nu e adevărat! Este unul dintre elementele necesare suficiente ca o zonă sau alta să se dezvolte. Interconectivitatea între o zonă sau alta are o anumită valoare, o anumită importanţă. Dar nu este unica care generează dezvoltare sau subdezvoltare. Sunt multe altele, pe care un Guvern, un Parlament, un preşedinte de ţară trebuie să le ia în calcul. Deci acum noi ne ducem pe elemente tehnice. La elementele tehnice, în măsura în care va fi necesar, vom adăuga şi alte elemente de ordin social. Cum, de exemplu, într-un sat dintr-o comună şi centrul comunei azi, din punct de vedere să spunem strict economic, nu se justifică să duci zece copii cu microbuzul şcolar la şcoală. Dar costurile, în timp, ar fi mult mai mari dacă ai lăsa zece copii fără microbuz şcolar, să nu facă şcoală. Înţelegeţi? Deci, sunt nişte elemente care trebuie avute în calcul, care nu ţin de emoţional, că ţin tot de raţional, de costuri în timp. Acum, de acolo dincolo, cum să dăm un microbuz şi un şofer, că ne costă zece lei pe zi. Noi nu cheltuim zece lei pe zi. Dar ăia zece copii care nu s-ar duce la şcoală, în timp, îţi provoacă o pagubă, sau o problemă socială sau o problemă de echilibru mult mai mare şi merită să investeşti cei zece lei. Deci, toate aceste lucruri, în timp, atâta vreme cât nu ar fi numai bătălii politice, ci ar fi şi discuţii raţionale, ele pot fi reglate, pe măsură ce lucrurile evoluează. Evolăm şi noi. Şi asta sper, ca în timp să ne dumirim şi noi, românii, cu toţii, deopotrivă cei de stânga, cei de dreapta, cei de sus şi cei de jos, că trebuie să ne subordonăm posibilităţilor pe care le avem şi deciziei raţionale în tot ceea ce noi facem.
Liviu Iolu: Vorbiţi de planificare şi de anticiparea unor lucruri.
Ioan Rus: Da. Corect.
Liviu Iolu: De anticiparea unor centre de dezvoltare. Însă avem, iată, Piteştiul. Aţi vorbit de Piteşti, unde deja suntem în întârziere cu câţiva ani, dacă nu mai mult, în ceea ce priveşte dezvoltarea acolo. Din punctul A în punctul B, şi anume de la Piteşti, prin Râmnicu-Vâlcea, la Sibiu, de exemplu, se ajunge foarte greu. De la Sibiu există autostradă, în acest moment, aproape finalizată, până la Deva. Că mai există un tronson scurt. Când se va face?
Ioan Rus: E foarte simplu de fapt. Decât că trebuie să nu fim mai gomoşi decât e necesar. Despre autostrada Sibiu-Piteşti noidiscutăm dintotdeauna. Despre nevoia acestei autostrăzi, sau nu nevoia acestei autostrăzi, despre nevoia găsirii unei soluţii pentru cel mai mare exportator român. N-are rost să discutăm, pentru că toată lumea suntem de acord cu treaba asta. Şi acum, vin soluţiile. La soluţii, punem pe masă primul lucru: nevoia, necesitatea rezolvării, care e demonstrată.
Liviu Iolu: O bifăm.
Ioan Rus: Şi alături punem resursele, posibilitatea. Deci e necesitatea întâi şi apoi vine posibilitatea. Posibilitatea este următoarea: în exerciţiul financiar 2014-2020, noi avem de la Uniunea Europeană şase miliarde de euro. Dacă fac autostradă Piteşti-Sibiu, e trei miliarde şi. Jumătate, banii s-au dus. Cu ce s-ar mai adiţiona, probabil că e mult mai mult, să zicem. Eu am socotit la un moment dat, am cerut să se facă a treia bandă pe actualul drum. Că tot vorbim de autostrada asta şi nu o face nimeni, niciodată. Că vorbim de ani de zile. Fac încă o bandă. Acum, a venit Master Planul, care îmi califică zona respectivă, de la Curtea de Argeş la Sibiu, pe drum expres, pe patru benzi. Patru benzi m-ar costa, să zicem, jumătate. Dacă mă costă jumătate, îmi rămân bani cu care să impulsionez Piteşti-Craiova. Că de fapt, la toată zona aceea... în România de fapt care e situaţia? Dacă îmi permiteţi, îmi ia un minut. Noi ce problemă avem? În partea de nord-vest a ţării, sau vest, Timişoara, Arad etc până în Deva, zona aia, până în Sibiu, triunghiul ăla, am interconectivitate rezonabilă într-un an de zile, pe măsură ce drumul expres, autostrăzile se termină.
Liviu Iolu: Sigur, de la Cluj la Alba...
Ioan Rus: Am asigurat, să spunem, dezvoltarea economică a zonei respective. Partea de nord, Borşul, coborând până în Cluj, Târgu Mureş, pe măsură ce Autostrada Transilvania va avansa, am rezolvată problema aceasta. Nu am rezolvată problema Moldovei, pe care nu o poţi rezolva altfel decât transcarpatic, cu două drumuri rapide sau două autostrăzi, să mă leg în Transilvania. Sau de la Vatra Dornei, de la Iacobeni de fapt, să îi dau posibilitatea să meargă în Autostrada Transilvania, sau prin nord, să iasă direct pe M3, pe sub graniţa noastră.
Liviu Iolu: Prin Ungaria.
Ioan Rus: Pe la /Petea/ să se ducă direct în Ungaria. Şi să intre în autostrada aia care se duce la /Oşgorod/, M3 cred, sau M5, ungurească. Şi de la Bacău să mai facă un drum care să intre în Braşov cumva, să intre iar în zona centrală. Dar să intre în Braşov să facă ce? Întâi trebuie să rezolvi să facă ceva, adică să fie Braşovul interconectat cu Sibiul şi aşa mai departe, dacă se duce în vest. Şi să fie conectat cu nordul, dacă se duce spre Cluj, Borş. Bun. Şi atunci, astea trebuie făcute în paralel şi ăia şase miliarde, la care adaug un miliard şi, de la bugetul statului, realist vorbind, ăia 15%, şi pot adăuga, în ăştia patru ani, două miliarde, din acciza de motorină. Să zicem că se încasează, că se face, se dă numai la drumuri. Şi, la vreo nouă miliarde m-am oprit. În banii ăştia, trebuie să rezolv problema aceasta. Adică să îi dau posibilitate de dezvoltare economică Moldovei, să-i dau posibilitate de dezvoltare sud-vestului României. Asta înseamnă ca pe cel din Piteşti ori să-l mut pe jos, pe la Craiova, să se ducă prin culoarul... sau să-l trec şi peste Calafat şi să intre în Culoarul 10 european, prin Serbia. Şi pe partea de sud a Europei ajunge foarte bine în Italia. Ajunge mai bine pe acolo decât să-l mut, să-l duc în Ungaria pe sus, să coboare după aia, înapoi, în sudul Europei. Şi mai e o problemă legată de Dobrogea-Brăila-Galaţi, căreia trebuie să-i dau posibilitatea, cu un drum rapid Constanţa-Tulcea-Galaţi-Brăila-Focşani şi iar să-l aduc în centrul ţării undeva, în secuime, să zicem la Harghita, Covasna şi de-acolo să-i dau drumul fie să se ducă spre Sibiu şi să plece în Europa, fie în nord, dacă se duce spre Germania, să iasă prin Borş. Repet: toate acestea, cu nouă miliarde lei, nouă lei, aceşti nouă lei trebuie chivernisiţi şi trebuie să înţeleagă deopotrivă politicieni, ziarişti, intelectuali români, maghiari, germani şi de alte naţionalităţi că trebuie să prioritizăm ce facem cu cei nouă lei. Total Master Planul meu este cam 25 de miliarde pe rutier şi cam 23 de miliarde pe feroviar. Deci, ca să avem o variantă optimă, să spunem, îmi trebuie 50 de miliarde. Ăştia nouă trebuie să îi începem exact de unde e maxima nevoie. Cu echilibrul, repet. Dacă luăm maxima nevoie, atunci în Borş să spunem, acceptând că dorim ca relaţiile noastre economice să fie preponderent cu Uniunea Europeană, deci nu ne gândim că ne ducem spre Kazahstan, spre Uniunea Europeană. Atunci, toate vehiculele din România, care vor să meargă spre Uniunea Europeană, prin zona aia, ajung în Borş, N autovehicule. N minus unu dintre ele trec şi prin Aleşd. Că unul are fabrica între Oradea şi Aleşd. N minus doi sunt în Huedin. Pentru că încă unul locuieşte sau are fabrică între Aleşd şi Huedin. N minus trei în Cluj şi aşa mai departe. De la N minus patru, nu te mai califici cu autostradă. Practic, noi autostrăzile ar trebui să le începem exact din capetele alea unde ne concentrăm toţi şi apoi venim încoace, spre centru. La asta adiţionez un alt criteriu, tot ştiinţific. Asta este pur economic, din punct de vedere exploatare a unei căi de comunicaţii, deci strict economic. Vin elementele celelalte. Bun, dar dacă fac numai de-acolo, atunci următorii cinci ani, să spunem, dumitale nici prin minte nu o să-ţi treacă să-ţi faci fabrică în Vaslui. Că o să faci numai în Oradea. Adică numai de-acolo pleci mai departe. Şi atunci, trebuie să iei în calcul să dai şansa de dezvoltare şi unei alte zone şi să începi şi de acolo, chiar dacă, în secunda aceasta, din punct de vedere economic, nu e cea mai validă soluţie. Dar trebuie să dai, ca să realizezi dezvoltarea echilibrată cât de cât, a tuturor regiunilor ţării. Pentru că, în acest moment, există dezechilibre. Arad, Timişoara, vestul are o dinamică de dezvoltare de câteva ori cât estul extrem al României. Or, nu se poate. Că de-acolo se centrifughează de fapt ideea de naţiune. În loc să se centripeteze.
Liviu Iolu: Aţi fost printre primii care aţi vorbit de regionalizare, demult încă. Dar aş vrea să rămânem la drumuri, ca să nu zic pe drumuri, Dan Marinescu.
Ioan Rus: Deci suntem pe drumuri şi rămânem la drumuri. Pe drumuri suntem.
Liviu Iolu: Rămânem la drumuri.
Dan Marinescu: În iunie, când aţi fost numit, aţi fost la Cotroceni. Preşedintele Traian Băsescu v-a zis următoarea frază: „Aş vrea să vă atenţionez că mergeţi într-un Minister cu probleme. Ar trebui să fiţi atent la premisele de contractare Comarnic-Braşov, unde s-au produs deja acte de corupţie”. V-aţi dat seama, până acum, ce-a vrut să spună preşedintele cu fraza asta?
Ioan Rus: Încă nu mi-am dat seama. Dacă luăm toate criteriile în discuţie, despre care am vorbit mai devreme, Comarnic-Braşov se califică la autostradă pe locul unu. Adică nivelul de circulaţie, nevoia de interconectivitate între regiuni, toate argumentele sunt că această autostradă trebuia făcută dintotdeauna. Eu, care nu sunt un mare fan avion şi umblu cu maşina la Cluj, e dezastru. Necesitatea este demonstrată, a acestei autostrăzi. Posibilitatea este în discuţie. S-au depăşit diverse faze la treaba aceasta. Eu nu ştiu cum poate să fie corupţie, chiar nu ştiu. Nu este niciun contract, sunt negocieri peste tot. Negocierile nu sunt finalizate. Eu sper ca CNADNR să finalizeze aceste negocieri cât mai rapid cu putinţă, deci la început de septembrie vor avea discuţii. Din punct de vedere parteneri străin care a câştigat, să spunem, licitaţia pentru a construi în concesiune această autostradă, şi care are nişte obligaţii de finanţare, el se apropie, sau poate chiar este la finalul tuturor procedurilor pe care le are de făcut. Din punct de vedere beneficiar, respectiv CNADNR, şi el se apropie şi vor fi ultimele discuţii, în perioada următoare. Se apropie de finalizat toate detaliile privitor la modul cum să se pună în aplicare acest lucru. Avem o singură problemă, care este în continuare...
Dan Marinescu: Finanţarea.
Ioan Rus: Nu, că finanţarea e a constructorului, nu e a noastră. Deci nu sunt probleme.
Dan Marinescu: Au mai fost şi nu au găsit bani.
Ioan Rus: Se pare că au găsit. E problema lor. Ei ne asigură că au tot ceea ce este necesar. Singurul lucru care ne încurcă puţin este cel legat de deficitul bugetar. Dacă ei fac autostrada în patru ani şi ei o plătesc în 25, zicem că, nu ştiu exact cum o să arate contractul. Şi două miliarde de euro. Una e să îmi pui două miliarde, Eurostatul să îmi pună două miliarde de euro în deficitul bugetar, în patru ani, cât ar dura construcţia. Înseamnă 500 de milioane de euro pe an. 500 de milioane afectează alte drumuri şi alte investiţii.
Dan Marinescu: Am înţeles.
Ioan Rus: Că deficitul bugetar e 2,2, să spunem. Are o cifră fizică, în care eu introduc 500 de milioane. Dacă introduc 500 de milioane, trebuie să renunţ la alte cheltuieli din altă parte. Noi am solicitat să ni-l introducă în 25 de ani. Două miliarde, în 25 de ani, sunt 70 de milioane, sau ceva de genul ăsta, pe an, mult mai uşor de suportat. De fapt, în acest moment, aceasta este discuţia principală legată de această autostradă. Repet, sunt chestiuni tehnice. Unele dintre ele nici nu-i cazul să fie vânturate public. Că sunt şi chestiuni strategice de negocieri între doi parteneri. Dar eu sper ca CNADNR să reuşească să finalizeze toată povestea aceasta, în această toamnă, poate chiar în luna septembrie. Sper să nu fie probleme.
Dan Marinescu: Adică să se semneze contractul.
Ioan Rus: Să se semneze contractul, da. Iar aspecte de corupţie, de care zicea domnul preşedinte, dacă sunt, dacă au fost sau dacă sunt, să fie sănătoşi cei care le-au încercat. Avem instituţii ale statului care se ocupă de astfel de lucruri şi, în ultima vreme, se ocupă, cu rezultate destul de bune. N-au decât să sancţioneze. Noi nu putem înlocui, în România, bătălia pentru dezvoltarea României cu bătălia împotriva corupţiei. Noi trebuie să ducem bătălie pentru dezvoltarea României. Că în bătălia aceasta, pe care o ducem toţi, există unii corupţi, să fie sănătoşi, împreună cu neamurile lor! Şi instituţiile care se ocupă n-au decât să-i extragă, să-i sancţioneze etc. Nu putem face un festival „Daciada” sau „Cântarea României” din lupta împotriva corupţiei. Noi trebuie să facem festival din lupta pentru dezvoltarea României. Iar în acest moment, din cauza faptului că chiar există o minimă creştere economică, ar fi bună 8% sau 11%, cum era pe vremea comunismului, la un moment dat, dar sunt buni şi doi şi ceva, sunt foarte buni. Pentru că sunt premise pentru trecerea de la creşterea economică la dezvoltarea economică, care dezvoltare ar presupune politici proactive în fiecare domeniu de activitate. Deci suntem într-un moment potenţial de inflexiune, ştiţi? De ce să-l ratăm? Nu e voie să-l ratăm. Cei care sunt corecţi şi gândesc în termeni de dezvoltare a României, ei trebuie să se ocupe de treaba asta. Cei care se luptă împotriva corupţiei, să lupte împotriva corupţiei şi a corupţilor. Dar nu le putem înlocui. Adică nu ne putem deconta, cum să spun, o inexistenţă a eficienţei într-o zonă cu existenţa eficienţei sau ineficienţei. Sunt lucruri distincte.
Dan Marinescu: Apropo de asta, predecesorul dumneavoastră, domnul Dan Şova, când era ministrul Transporturilor, chiar aici la noi, la „Adevărul Live”, s-a plâns de faptul că acţiunile DNA au timorat personalul din Minister şi că oamenilor le e frică să semneze pur şi simplu documente şi alte lucruri. E adevărat? Aţi găsit această situaţie acolo?
Ioan Rus: Da. Există această situaţie, dar eu repet, le spun colegilor mei tot timpul, de fiecare dată, şi spun asta: eu n-am auzit totuşi ca cineva să fie arestat sau sancţionat fără să fi făcut nimic. Adică faceţi, dom'ne! Nu furaţi! Faceţi ceea ce trebuie. Că eu nu ştiu, am întrebat, mă uit. Dacă chiar n-ai furat, nu te sancţionează nimeni. Poate ai luat o decizie greşită. Poate fi o sancţiune administrativă. Poţi să fii retrogradat sau poţi să fii avansat că ai avut o idee mai bună. La fel, nu cred că trebuie înlocuite. Nu pe acesta ne putem noi construi atitudinea personală. Poate că e exces de mediatizare la lupta asta, poate că e exces de stenograme şi aşa mai departe. Adică creează, sută la sută creează o chestiune care e neplăcută. Dar, dincolo de acest lucru, faptele sunt unele care vorbesc despre... poate şi justiţia să greşească, să fie fapte mai puţine şi sancţiuni mai mari, la un moment dat. Oamenii se luptă acolo şi încearcă să-şi găsească dreptatea. Dar nu cred, cred că este şi o doză de lene şi de incompetenţă. Şi am prins şi ăsta ca motiv că nu putem lucra.
Liviu Iolu: Şi e o justificare pe care o consideraţi falsă?
Ioan Rus: Este o justificare care există în piaţă, acum. Şi, până să cred eu că e falsă sau nu este falsă, e foarte complicat să... eu nu-mi propun să analizez treaba aceasta. Eu îmi propun să îi determin pe colegii mei, pe toţi decidenţii din jurul meu şi pe mine însumi, să le explic tot timpul: dacă nu facem nimic împotriva legii, dacă nu furăm, nu ne poate face nimeni nimic. Aşa că grăbiţi-vă şi faceţi mâine ceea ce v-aţi gândit să faceţi săptămâna viitoare. Deci încerc să dinamizez treaba asta. Dar situaţia în sine există. Există un exces de control, fără îndoială. Dar există şi un exces de evaziune, de nerespectare a regulilor. Şi asta e adevărat. Că, dacă dau exemplul Germaniei, ei sunt mult mai puţin tentaţi să facă ceva lângă lege, începând de la locul în care îşi parchează maşina. Dacă scrie că nu pot să parcheze, nu parchează. Înţelegeţi? Şi până la marile decizii politice. Şi în Germania există, sau în America, sau oriunde vor exista oameni care vor dori să evazioneze, care vor dori să înşele statul, care vor dori să-şi asume nerespectarea legii. Peste tot vor exista. Ei sunt sancţionaţi în linişte şi pace şi în interiorul regulilor democraţiei din respectiva ţară. Asta trebuie să inducem şi noi, nu să facem din asta spectacol şi dezbatere permanentă pe tema că cineva n-a respectat legea. N-a respectat legea, va fi sancţionat. Dezbaterea este în ce condiţii, pe ce căi, cu ce mijloace ne dezvoltăm ca naţiune. Asta ar trebui să fie preocuparea noastră, a tuturor. Şi a noastră, a politicienilor şi a dumneavoastră.
Liviu Iolu: Dan, continuăm pe drumuri? Ca să rămânem la gluma iniţială.
Dan Marinescu: Trecem un pic la calea ferată. Că tot pomeneaţi de Master Planul pe Transporturi, la un moment dat s-a vorbit, când se discuta despre existenţa acestui Master Plan, că există un memorandum prin care se vor desfiinţa 10 mii de kilometri de cale ferată şi că unele tronsoane de cale ferată vor fi transformate în alei pietonale sau piste pentru biciclişti. Ştiu că s-a făcut mult scandal atunci.
Ioan Rus: Bun, noi putem şi să ne ocupăm cu exagerări. Pe Petre Ispirescu l-am citit cu toţii. În Master Plan nu există zone de cale ferată care vor fi transformate în alei pietonale şi piste pentru bicicletă aţi spus, nu?
Dan Marinescu: Da.
Ioan Rus: Deci nu există aşa ceva. Dar, pentru culoarea şi exotismul existenţei noastre cotidiene, putem să lăsăm acolo aşa. În acest moment, pe culoarele europene se desfăşoară peste tot, în diverse faze, fie studii de fezabilitate, fie chiar se lucrează. Repet: ca să aducem calea ferată română la performanţa de a satisface nevoile de azi, ne trebuie 23-25 de miliarde de euro. Şi acolo sunt alocate câteva miliarde. Tot aşa, în acelaşi raport. Cum la drumuri avem şase din 20 şi, tot aşa o să avem şi la calea ferată. Celelalte sunt operatori privaţi. Scoatem la licitaţie diverse alte tronsoane, pe care le pot exploata mai bine decât noi. Decât noi, firmele statului, să spunem. Iar magistralele mari le vom gestiona noi şi vom găsi soluţii şi de mentenanţă şi de modernizare, şi din bani europeni, şi din bani de la bugetul statului. După care sunt linii unde, dacă le desfiinţezi, desfiinţezi activitatea economică de-acolo. În Valea Jiului, dacă n-am cale ferată, eu duc o mie de tone de cărbune, să zicem, din punctul A în punctul B, cu o locomotivă care consumă 50 de litri de motorină şi nu ştiu câte vagoane în spatele său. Sau alternativa sunt 100 de camioane, care au 100 de motoare, care consumă 25... deci nepoluantul este transportul feroviar, nu transportul rutier. Noi acolo va trebui să ne dezvoltăm. Şi de fapt Europa se duce în direcţia asta.
Dan Marinescu: Exact.
Ioan Rus: Dacă aţi băgat de seamă, şi pe marfă sau pe călători. Cursa aeriană Paris – Bruxelles, Parisul e capitala lumii şi Bruxelles-ul e capitala Europei. Nu există avion de la Paris la Bruxelles. L-a mâncat trenul. Pentru că din Paris...
Dan Marinescu: Mergi în Lille. Din Lille, la Bruxelles.
Ioan Rus: Din Paris, dacă te duci într-o gară, faci, cu un taxi, 15 minute. Faci o oră şi douăzeci până în Bruxelles, în centrul Bruxelles-ului. În două ore, ai plecat de acolo, acolo. Dacă nu, te duci până la un aeroport, în care trebuie să mergi cu o oră înainte, urci, cobori, îţi ia patru ore. A mâncat trenul avionul. Deci, în măsura în care trenul a fost capabil să meargă cu 250 sau 300 la oră, te anunţ că devine un competitor extrem de solid. Tot aşa, doamna aia cu căruciorul, ca în avion, vine şi te întreabă dacă nu vrei suc, dacă nu vrei un sandviş. Perfect. Deci noi, în acest moment, sigur, s-au făcut investiţii mai mari pe transportul rutier şi dintr-o nevoie obiectivă, fiindcă au dispărut marii utilizatori. La Combinatul de Utilaj Greu din Cluj marfa intra vagonabil, materia primă. Şi produsul finit ieşea vagonabil. Între timp, CUG-ul a murit şi au apărut 100 de pui care fac câte ceva, la care intră marfa cu o dubiţă şi iese produsul finit cu o dubiţă şi nu a mai trebuit calea ferată. Încet-încet însă, lucrurile se restructurează, se refac. Noi avem producţie industrială, dacă vă uitaţi cu atenţie. Dar noi ne denigrăm permanent pe noi înşine, că ne place cumva. Suntem făcuţi pe stânga, cu filet pe dreapta cumva, ca să nu zic, că era să zic o prostie. Deci noi exportăm, acum, unde nu ne-am închipuit că vom exporta vreodată, dacă vă uitaţi cu atenţie. Tot ce înseamnă instalaţie electrică într-un automobil, toată căblăraia, la toate marile... BMW, Mercedes, etc. Mare parte se produc în România şi se exportă din România acolo. Facem elemente de cutie de viteze, facem noi „tronicul”, îl vom face, care e cea mai modernă cutie de viteză automată din lume, pentru Mercedes, se va face la Sebeş, începând de anul viitor probabil se dă drumul la producţie. Care presupune existenţa în ţară a celor mai moderne tehnologii.
Liviu Iolu: Şi specialişti.
Ioan Rus: Fără îndoială şi specialişti. Deci în realitate noi vorbim de multe ori rău despre noi înşine mai des decât vorbesc beneficiarii produselor sau serviciilor noastre, care iar este o imensă prostie şi tactică şi strategică, din punct de vedere naţional. Avem peste câţiva ani, peste patru ani, nu peste câţiva, o sută de ani de la Marea Unire. Strămoşii noştri, acum o sută de ani, au ştiut inventa Marea Unire. Noi, la 100 de ani, ar trebui să fim capabili să facem Marea Integrare. Adică provinciile româneşti să fie de-adevăratelea integrate în aceeaşi ţară numită România. Abia apoi am putea vorbi despre integrarea deplină a României în Uniunea Europeană. Noi trebuie să ne integrăm noi între noi, că dacă am fi integraţi ar fi un drum rapid de la Iaşi la Timişoara sau un tren rapid, Iaşi-Timişoara, sau ar fi cursă de avion Timişoara-Iaşi, cu escală la Cluj sau am avea drumuri transcarpatice, etc. În realitate, dacă vom reuşi pe acest Masterplan să facem cât mai eficient, cât mai mult o să fim în stare, că cu multul ştim, cât mai eficient să facem căi de comunicaţii, să aducem linii de înaltă tensiune în zonele... urmărind căile acestea, să aducem gaz urmărind căile acestea, tot de mare presiune, că noi avem 15 bari şi Europa lucrează cu 45 sau cu 40 de nu ne ştim interconecta unii cu alţii; atunci vine şi businessul. Deci nu trebuie, pentru a aduce un investitor, să te rogi de el. El vine în excursie acolo şi vede că aici am apă, am gaze, am curent, este şi universitate? Este. Este şcoală profesională, este învăţământ dual, sunt profesionişti? Sunt. Te anunţ că investiţia vine de la mama ei. Oricum banul curge ca şi apa, de sus în jos, deci el curge după profit, nu neapărat... curge acolo unde găseşte zona cea mai profitabilă. Noi, de exemplu, în 2001-2002 când ştiam foarte bine zona Braşov, deci avea gradul de profesionalizare cel mai mare din Europa. Deci de la Zărneşti până la Sinaia şi toată zona Braşovului era la suta de mii de locuitori cei mai mulţi strungari de categoria a şasea, frezor de-a şasea, lăcătuş de-a şasea şi aşa mai departe. Categoria a şasea era ultima, mai era şi a şasea specială, să spunem, maiştri, etc. Deci aveam zone unde forţa de muncă calificată abunda. Le-am cam păcălit. Ăia unii fie s-au pensionat, fie plecat şi aşa mai departe. Acest spirit sau această tradiţie sau această situaţie de fapt trebuie reinventată. Că prima valoare tot omul rămâne, adică întâi cauţi cu cine să faci ce ai în cap, ce şi cu cine. Păi cu cine? Trebuie să vedem cu cine. Acele comunităţi care vor reuşi să dea răspuns favorabil la întrebarea „Cu cine?” acelea se vor dezvolta. Şi aia cu ce, cu calea ferată, cu drumul, cu cutare se adiţionează imediat. Deci prima problemă la noi e cu cine. Şi acel cu cine, şi ăla are mai multe variante de rezolvare a problemei şi chiar le avem, dacă suntem atenţi.
Liviu Iolu: Spuneaţi de Marea Unire. Mai sunteţi promotor al regionalizării, chiar în condiţiile în care, iată, proiectul făcut de Guvern n-a avut succes până acum?
Ioan Rus: Încă n-a avut succesul deplin, dar eu susţin acest lucru pentru că – tot pentru a răspunde la întrebarea „Cu cine?” – deci excepţie e varianta în care responsabilizezi toate structurile administraţiilor publice locale. Noi n-avem o altă variantă mai bună de dezvoltare. Până la urmă, omul face binele, omul face răul. Deci dacă descentralizezi şi resursa şi şi responsabilitatea într-un cadru legislativ extrem de strict şi de clar, în care eşti sancţionat dacă... La nivelul unei comunităţi, spun în Cluj, că ştiu mai bine, e la mine acasă, mult mai mulţi specialişti ai putea coagula în jurul oricărei probleme, pentru că-s acolo, decât să laşi problema în Bucureşti şi să-i aduci pe toţi în Bucureşti. N-are casă, condiţii, etc. Nu putem crede că în Bucureşti am planta aici noi aici acelaşi soi de iarbă şi aici sunt toţi inteligenţii, lume şi toţi cei capabili să decidă. Să dai posibilitatea şi ca să echilibrezi societatea, să-i faci parte pe toţi la fiecare decizie, să-i faci parte la decizia principală care afectează propria lui comunitate - deci nu există altă variantă decât să descentralizezi şi resursa, nu numai responsabilitatea. Îţi dau ţie spitalul, să spunem, dar banii rămân la mine la Minister. Stabileşti un cadru legislativ. Dacă e şcoală, stabileşti programa de învăţământ şi planurile analitice pe fiecare disciplină, etc., care e obligatoriu de făcut. Dar în rest, cum să-şi organizeze alte lucruri trebuie să fie decidentă comunitatea. Altfel, vor rămâne în continuare în România extrem de multe comunităţi asistate. Să ne dea Guvernul, băi, deci – inundaţii - nu curăţăm şanţul din faţa porţii, să vină pompierii sau armata să ne cureţe şanţul, şi aşa mai departe. Am dat un exemplu... Eu nu văd o altă soluţie, ca să nu mai extind, că aici am putea discuta extrem de mult, în afara descentralizării efective a deciziei, eu nu văd un motor mai solid pentru dezvoltare în acest moment decât acesta. Şi ăsta nu e un motor, că ar fi mii de motoare care le-ai da drumul. Şi trebuie doar să se ocupe cineva de sincronizare, atâta tot. Iar partea aia e treaba ce revine Guvernulului, Parlamentului, etc.
Dan Marinescu: Vorbiţi de descentralizare şi exact Ministerul dumneavoastră s-a lovit cumva de problema asta. Vă dau exemplu concret: drumuri judeţene. Într-un anumit judeţ, preşedintele Consiliului Judeţean a hotărât să repare un drum judeţean care are o anume rută. Ăla, când intră în judeţul următor nu mai e reparat, că celălalt preşedinte de Consiliu Judeţean are altă idee, că alt drum trebuie reparat. Aici cum facem, cu descentralizarea?
Ioan Rus: De-asta am spus că sus, în vârful dealului, aici, rămâne partea de sincronizare, am spus asta. Deci sunt lucruri care în criteriile de alocare şi de decizie există şi acest lucru. Deci, dom'ne, ca şi calea ferată, şinele amândouă trebuie la un moment dat să se întâlnească. Deci interconectivitate, că era în Masterplan criteriul interconectivităţii. Deci tipul acesta de decizie ca să se sincronizeze poate să fie element de aprobare şi care poate să aparţină structurii centrale de decizie. Dar restul rămâne problema lor. Şi dacă cineva face o eroare şi îmi face un drum care nu duce nicăieri...
Dan Marinescu: Avem exemple.
Ioan Rus: Sigur că avem. Dar şi astea s-au făcut în perioada descentralizării?
Dan Marinescu: Nu, nu.
Ioan Rus: ...existenţei deciziei centralizate. Pentru că nu există descentralizare, să spunem, în modul în care eu mă gândesc... Rezumând, susţin ideea de a descentraliza ca soluţie de dezvoltare economică a României.
Liviu Iolu: Vorbeaţi de cale ferată. Foarte pe scurt, CFR-ul a dat drumul la tren de mare viteză spre Constanţa. Imediat a venit un operator privat cu servicii un pic mai bine, chiar Wi-fi în vagoane, tarif mai scăzut. Trebuie încurajaţi operatorii privaţi sau trebuie CFR-ul pus pe picioare încât să facă faţă unei concurenţe?
Ioan Rus: După părerea mea, singura variantă prin care firmele mari ale statului să se trezească la viaţă este să existe un mediu concurenţial solid în jurul lor. Deci nu omorâm privaţii ca să putem noi dormi mai departe, nu. Privaţii trebuie încurajaţi, ce înseamnă privat? E o companie... şi CFR Călători în care acţionar principal este statul român este o companie care se supune aceloraşi reguli şi legi ca şi compania dumitale. Că dumneatale reuşeşti prin modul în care lucrezi, prin implicarea salariaţilor dumitale, prin faptul că merge soacra dumitale şi controlează biletele de tren în vagon şi face treaba asta cu zece lei, nu cu 300, ca al meu, aia este strategia dumitale şi îmi faci o concurenţă mie corectă, nu neloială. Al meu trebuie să se trezească şi el. Deci ideea că statul e cel mai prost gestionar şi că trebuie totul să vindem este o grozăvie, nu o prostie, deci e mai mult decât atât. Noi trebuie să ne adaptăm existenţa noastră ca şi companii în care statul, să spunem, este acţionar principal, mediului concurenţial, firesc existent în lume. Şi obţinerii profitului. Dacă mai citim odată ce a spus tovarăşul Marx în „Capitalul” lui: esenţa raţiunii de a exista a societăţii capitaliste este obţinerea profitului, punct. Nu putem funcţiona pe pierdere. A, că la un moment dat vreau ca veteranii de război să circule gratuit, că vreau la elevi să le dau o reducere şi astea şi statul subvenţionează anumite lucruri, o face şi în Germania şi în Statele Unite, este perfect valid. Dar activitatea operaţională a unei companii trebuie să fie pe profit, trebuie să facă plus, nu există că stăm pe pierderi şi stăm pe pierderi. Şi stăm aşa şi ne minunăm că ăla a făcut un tren mai frumos ca al meu, noi trebuie să gândim în aceşti termeni, de eficienţi.
Dan Marinescu: De ce credeţi că nu funcţionează proiectul ăsta al managerilor privaţi în companiile de stat? Că au fost multe schimbări, cel puţin până aţi venit dumneavoastră, mai ales la companiile de stat.
Ioan Rus: Refacem tot. Deci există o decizie a primului ministru prin care Ordonanţa 109 coroborată cu 51 sau 54... dec irefacem acest lucru, în condiţiile în care sper să reuşim să impunem – deci noi avem un contract cu o firmă care lucrează pentru selecţia oamenilor, eu cred că până în octombrie, deci finele lui septembrie, o să reuşim să terminăm acest proces. Managementul privat la rândul său, în condiţiile în care eu te selectez pe dumneata, după 109, şi te pun şi după aia, pe partea politică îţi impun trei adjuncţi care nu... nu fac nici ăia, nici dumneata. Bun, am vorbit subiectul acesta cu domnul prim-ministru de mai multe ori şi a fost de acord să mă lase să facem acest lucru în interiorul regulilor capitaliste. Am avut discuţii cu Fondul Monetar, cu BERD-ul, cu BEI-ul, cu Banca Mondială. Banca Mondială mă ajută inclusiv la un regulament pe treaba asta, cum să funcţioneze. De asemenea, modul în care constitui partea variabilă. Deci dumneata vii la mine manager privat la CFR Călători, să spunem, da? Şi ai o parte fixă de 100 de lei, şase salarii medii pe ramura aia, deci îţi dau 100 de lei salariu pe lună. Dumneata, unde lucrezi acum, ai 5.000 salariu. Partea variabilă însă este dacă îmi faci profit, dacă reduci costurile, dacă creşti veniturile, dacă faci nu ştiu ce dezvoltări, criterii, pot să-ţi dau pe o parte variabilă oricâţi bani. Şi să nu ne tot mirăm şi să tot vorbim despre salarii nesimţite. Deci asta este iar o greşeală şi văd şi la televizor: salarii nesimţite, cum e posibil? Ăla răspunde de ceva şi produce în compania lui 1.000 de lei profit. Dacă am bătut cu el palma că îi dau 1% din profitul ăla sau 2% sau 3% şi el nu face 1.000 de lei profit, ci face 100.000, îi dau 1% din suta aia de mii, fără să mai vorbim de salarii nesimţite.
Dan Marinescu: Nu, ele erau nesimţite în condiţiile în care alea erau pe pierderi.
Ioan Rus: De aceea am solicitat şi am discuţii solide şi valide cu experţi ai Băncii Mondiale şi nu numai în care criteriile acelea prin care partea variabilă, să fie oricât de mare, eu vreau să am la o companie din subordinea Ministerului primul director care, să spunem, să aibă un salariu de un milion de euro pe an sau pe secundă. Dar asta ar însemna că-mi face mie profit şi dă statului român de o sută de ori mai mult decât şi-a luat el, fără să-l invidiez pe el. Aşa-s salariile la toate companiile unde am lucrat pentru ... înainte să vin aici şi un muncitor dacă produce pentru companie 10 lei, câştigă un leu. Dacă produce de la al zecelea leu în sus, care să zicem mie îmi este îndestulător pentru existenţa mea ca firmă, produce 12 lei, la ăia 2 lei nu mai ia 1%, ia 5. Dacă produce 14, de la 12 la 14 nu mai ia 5, ia 15% şi aşa mai departe. Deci îi creşte exponenţial şi venitul lui, de la muncitor până la managerul general. Deci sistem acesta elastic... dar la noi este o ipocrizie exemplară. De la nivelul Guvernului începând... sigur că asta nu e o discuţie. Dar până la urmă va trebui să nu fugim nici de discuţii. Cum să aibă un ministru un salariu de 700-800 de euro? Cum să aibă 800 de euro când el conduce un domeniu de activitate care să spunem reprezintă nu ştiu câte miliarde de euro anual şi răspunde de ceea ce se întâmplă? Că cutare, că ştiţi, că noi. Păi ştim, noi suntem o ţară membră a Uniunii Europene. Aşa cum se întâmplă cu managementul în Franţa la un minister sau în Anglia sau în Germania sau oriunde trebuie să facem şi noi. Dar trebuie să renunţăm la tipul acesta de discuţii. Altfel nu găseşti. Până la urmă eu nu vă spun, dar dacă mă uit în declaraţia mea de avere, vedeţi ce salariu am avut până acum o lună, de câte ori mai mare...? Bun, poţi pentru o perioadă să accepţi să vii şi să faci ceva pentru ţara ta sau, în sfârşit, băi, ştii ce, 100 de lei i-am câştigat, mai mult de 100 nu-mi trebuie, fac pentru ţară. Dar până faci pentru ţară, trebuie să poţi şi trăi, chiar să poţi să-ţi plăteşti chiria în Bucureşti, să mănânci ceva, să te îmbraci, etc. Deci la tipul acesta de discuţii, poate că nu e momentul, acum e campanie electorală, va trebui să vindem alte feluri de... dar acest tip de discuţie va trebui s-o punem şi pe aceasta într-o zonă de onorabilitate până la urmă, în care eu sunt ministru în România, el e ministru în Polonia, să spunem, care o ţară un pic mai mare decât noi, dar ne comparăm. Nu pot să am eu 10% din veniturile lui. Nu poate directorul unei companii româneşti să aibă 10% din veniturile unei companii poloneze. Şi de aici, sigur, nu asta e esenţa, dar şi de aici începe de fapt modul în care poţi selecta oameni decidenţi, competenţi şi adevăraţi.
Liviu Iolu: Extrem de interesantă această discuţie, îmi pare rău că o întrerup. Dan Marinescu, dacă ai vreo întrebare politică?
Dan Marinescu: Aveam vreo trei politice...
Liviu Iolu: Cu răspunsuri mai scurte.
Dan Marinescu: Două politice, da. Aţi făcut parte din mai multe guverne, deci aveţi multă experienţă la nivelul ăsta de Guvern. Din punctul dumneavoastră de vedere, în situaţia de acum, şi mă refer şi la cea internă şi la cea externă, România are nevoie de un premier tehnocrat sau de unul membru de partid?
Ioan Rus: Nu se exclud, deci poate să fie membru de partid sau poate să fie tehnocrat. România are nevoie de un premier care să aibă capacitatea de a avea viziune strategică asupra dezvoltării României. Poate să fie de unde o fi.
Dan Marinescu: Sunteţi şi vicepreşedinte PSD. Consideraţi că PSD trebuie să dea viitorul premier, dacă Victor Ponta iese preşedinte, evident?
Ioan Rus: Consider că alianţa noastră, că nu e doar PSD-ul, ar trebuie să dea preşedintele întâi şi întâi. Ţara ar avea de o mică perioadă de linişte, de inexistenţa războiului şi apoi, în starea asta de linişte să înceapă construcţia pozitivă. Deci prima condiţie ar fi să se întâmple ca noi să fim capabili să dăm un preşedinte şi am speranţa că-l vom da. După aceea, discuţia despre primul ministru dacă se va subordona nevoii de a avea pe cineva capabil să gândească strategic şi şi să acţioneze în acest fel va fi o variantă. S-ar putea să fie o discuţie, nevoia de a avea un mare politician care să facă echilibre politice şi aşa mai departe. Vom vedea. Dar discuţia e inutilă dacă nu avem preşedinte.
Dan Marinescu: Evident. Cum la fel, dacă Victor Ponta va fi ales preşedintele României va lăsa liber postul de preşedinte al PSD. Dumneavoastră, personal, vă gândiţi să candidaţi la şefia PSD, dacă postul rămâne liber?
Ioan Rus: Nu, nu.
Liviu Iolu: Mulţumim mult, domnule ministru, pentru prezenţa în studio. Discuţia ar fi trebuit, cred, să fie mai lungă. Vă mai invităm la „Adevărul live”. Mulţumesc mult, Dan Marinescu, pentru prezenţă. Mulţumim şi numeroşilor cititori care au urmărit această emisiune, le spunem telecititori, pentru că este o situaţie ciudată în acest moment, o televiziune pe internet. Mulţumim şi mult succes în realizarea proiectelor dumneavoastră.
Ioan Rus: Eu vă mulţumesc.